Principdiagram: front, rambla, kaj

Inspirationer: skibet, kajen, ramblaen, fronten

”Aarhus er en kystby og en havneby”.

Som kystby er dens identitet knyttet til det sted, hvor Århus Å møder den jyske østkyst, flankeret af et terræn præget af morænebakker, dramatisk og smukt forstærket af Risskov og Marselisborg skov, der indrammer byen.

Dette projekts udgangspunkt er at fastholde og forstærke byens oprindelige træk og konturer, at understrege byorganismens grundlæggende topografiske, historiske og bygeografiske træk.

Som havneby er dens identitet knyttet til vandet og havnen.

Planlægningen, bybygningen og byfornyelsen af Århus Havn må tage udgangspunkt i en forestilling om og formulering af denne karaktergivende relation. Den må tage indfølende hensyn til det særlige samspil mellem land og vand, mellem by og havn, der er det typiske og særlige ved Århus.

Landbyen og vandbyen

Selv om by og havn i det daglige, fysisk og mentalt er vokset sammen repræsenterer de forskellige byformer.

Ligesom der er forskel på by og land, byskab og landskab er der forskel på byskab og vandskab.

På landsiden ligger byen som en statisk, sammenhængende bymasse med udskæringer til torve, pladser, parker, trafikarealer etc.

På vandsiden ligger den opfyldte, udstrakte havneflade med sine dynamiske aktivitetszoner, let kaotiske trafikspor, koncentrerede erhvervsområder og produktionsanlæg.

Betragtet på denne måde kan havnens byggeri på den kunstigt skabte flade minde om forstadens spredte bebyggelse på den naturlige landskabsflade, terrænet.

By og havn kan betragtes som positiv-negativ-by, en by af huller og en by af objekter, som to vrangvendte byer eller bydele, en spejlvendt figur-grund context eller en yin yang-agtig sammenfoldning.

Det er en sådan betragtningsmåde på forholdet mellem by og havn, der ligger til grund for projektets forslag til planlægning, bybygning og byfornyelse på konkurrenceområdet.

Byens og havnens karakteristiske forskellighed skal fastholdes eller styrkes, for at de kan kontrastere og berige hinanden og den samlede Århus by.

Havnen skal udformes, som en velstruktureret forstad med klart afgrænsede by- og bygningsenheder I det “grønne / blå.

Spændingsfeltet

Spændingsfeltet eller brudzonen er overgangen mellem havn og by. Her kolliderer eller overlejres by og havn på dramatisk vis.

Her møder den lukkede, tunge bymasse det åbne dynamiske havnerum.

Her krydses havnens bevægelser fra vand til land af byens kortsluttende bevægelser på langs af vandet.

Århus er ingen undtagelse fra de fleste kystbyer, hvor den korteste vej omkring by­en  er  ”indenom”  på de engang ledige strandarealer mellem vandet og byen og med trafikforstoppelse og afskæring af vandet som resultat.

Projektet forsøger at håndtere de ovenfor skitserede temaer:

– Forbindelsen mellem de to landskabelige og rekreative herligheder i Århus, Risskov og Marselisborgskovene og erindringen om den historiske kystlinje,

– Artikuleringen af de to byformer:   landbyen og vandbyen,

– Adgangen fra byen til vandet,

– Trafikproblemerne langs havnen,

ved at komme med anvisninger, der angår hele havnen, men især udformninger af spændingsfeltet mellem by, havn og vand, de bynære havneområder.

De byarkitektoniske byggesten

Planlægningen, bybygningen og byfornyelsen af de bynære havnearealer benytter sig af tre konceptuelle bybyggesten:

• “Bymuren”·
• “Ramblaen”
• “Skibet”

“Bymuren”

Bebyggelsen langs havnen danner en næsten ubrudt front fra Østbanegården i nord til Skansepalæet I syd.

Denne facadeflugt eller bymur skal byarkitektonisk fastholdes og skal kompletteres, hvor den mangler eller står svagt, ek­sempelvis på strækningen rutebilstationen, centralværkstederne. Herved opretholdes den flotte kontrast mellem land- og vandby.

“Bymuren” fastholder ligeledes den historiske kystlinje.

Hullerne I bymuren fungerer som porte ud til havnens miljø og rekreative potentialer eller er omvendt indgang til byens omsluttende urbanitet.

 “Ramblaen”

Med ramblaen som historisk bytype-reference søger projektet at udløse spæn­dingsproblemerne i overgange mellem by og havn ved at give dem form.

Ramblaen klarer trafikproblemerne ved på en gang af skabe større kapacitet og sam­tidig blødgøre trafikmiljøet.

Ramblaens ensrettede trafik og brede midterrabat formidler en sikker og indby­dende overgang til havn og vand. Ramblaen fungerer som multianvendeligt ser­ viceareal for midtbyens forskellige behov, parkering, information, rekreation etc. og kan udformes torveagtigt, parkagtigt, haveagtigt, kajagtigt etc., og kan

Ramblaen giver mulighed for at etablere gode cykel- og gangstier langs vandet, og det forøgede trafikareal giver plads til at etablere et ca. 10 meter bredt fortov langs byfrontens husfacader med mulighed for cafeer, butikker etc.

Ramblaens bredde er fleksibel overfor ændringer af vejbaneantal, linjeføring og vejudformning.

Ramblaen indrammer de monumentale og fredede bygninger på havnen, Toldbo­den, Pakhuset, Badeanstalten m.fl., ligesom den organiserer et af de byarkitektonisk sværeste steder i Århus, Europaplads.

I ramblaen placeres letbanen og dens citynære stationer.

”Skibet”

med henvisning til det historiske havnemiljø og skibsanløbene og til ønsket om at bygge koncentrerede og klart

afgrænsede by- og bygningsenheder på ”havnefladen”.

Som skibe ved kajen placeres de fremtidige bebyggelser, bydele og bygninger på de pierer, der stikker ud i havnen, hvorimod kajarealerne mellem piererne friholdes for tæt bebyggelse. Herved sikres udsyn og adgang til vandet.

Vand og byggeri har altid været til gensidig berigelse. Billedet af ”vandbyer” i Aarhus virker inspirerende, tænk Venedig, Amsterdam eller København.

Dette motiv deler Aarhus med mange andre Amerikanske og Europæiske havnebyer, der i disse år bebygger udtjente nære havnearealer til beboelse, erhverv eller of­fentlige bygninger.

Udbygningseksemplernes arkitektonik

De skitserede udbygningsforslag, såvel de nye bydele på nordhavnen som bygningerne på de øvrige bynære pierer samt i ‘havneparken” må betragtes som arkitektonikker, der kan variere i volumen og gives forskellig og arkitektonisk udformning.

Arkitektonikkerne repræsenterer byarkitektoniske, strukturelle overvejelser om stør­relser, højder, masse i relation til stedet, klimaet; lyset etc.

Kun få steder er der· ændret på kajernes og pierernes linjeføring, idet også denne som et spor repræsenterer af havnens historie.

Funktionsfordeling

De viste bebyggelser er tænkt multifunktionelle og generelt anvendelige.

En grov fordeling af byfunktionerne kunne se ud som følger:

Risskov- Nordhavnen: fritids- og rekreative funktioner.

Nordhavnen: erhverv og beboelse.

Fiskerihavnen: erhvervs- og fritidsfunktioner.

Nørreport-Toldboden: erhverv og offentligt byggeri.

Toldboden-Europaplads: offentligt og privat repræsentationsbyggeri.

Europaplads-Jægergårdsgade: offentligt byggeri og erhverv.

Jægergårdsgade-Tangkrogen: offentligt byggeri og rekreative funktioner.

Dok-pieren tænkes forbeholdt erhverv, herunder færgetrafik.

Oliemøllens område er funktionelt uændret, ligesom de øvrige pierer fortsat tænkes forbeholdt havneerhverv.

Vision og realisme – fleksibilitet og etapedeling

Det viste projekt er at betragte som en fremtidsvision, en idealplan, hvis vigtigste Forudsætninger er:

1 Nordhavnens tunge havneerhverv er flyttet til Øst havnen

2 Jernbanen til Grenå er flyttet bort fra havnen.

3 Godsbanen plus vejgodslinjen er gravet ned under Marselisboulevard og ført direkte til øst-havnen.

Planen er realistisk:

• Den er fleksibel og frit etape-opdelelig, idet såvel ramblaen som. ”skibsudbygningerne” kan udbygges når og hvor det er Enhver delrealisering vil være en forbedring af situationen i de havnenære arealer.

–  Selv med Grenåbanen og en evt. ny godslinje hen over kraftværksgrunden vil ideen kunne realiseres i ganske vist noget mindre grandios form.

• En kombination af strækninger med ensrettede adskilte veje og strækninger med dobbeltrettede samlede vejforløb i ramblaen er ligeledes tænkelig.

Kun mellem Havnehuset og bag badeanstalten skal der ske bygningsmæssige justeringer for at føre ramblaen konsekvent igennem.

 Delområder

Badeanstalten og Risskovstien:                                                                                    .

Ramblaen udformes som cykelsti og strandpromenade på den nedlagte Grenåbanes areal.

Der etableres sandstrand Iangs promenaden.

Fiskerihavnen:

Fiskerihavnens småbebyggelse indgår i den beplantede og belagte rambla sammen med en evt. omhyggeligt integreret nybebyggelse.

Østbanegårdsområdet:

Østbanegården plus dens pakhus fredeliggøres og sættes i trafikfri forbindelse med fiskerihavns-ramblaen, idet Dr. Margrethesvej kobles på ramblaen syd for Østbanegården.

Nordhavnen:

Nordhavnen omdannes til to bydele med fritidshavn. På bydelenes fire pierer er skitseret en bebyggelse bestående af en vindbeskyttende randbebyggelse omkring lavere, tættere bebyggelser:

En af bydelene kan tænkes bygget som Århus Landsudstilling 2009.

Nørreport:

Nørreport-pieren tænkes bebygget med regionalt eller internationalt orienteret erhverv, erhvervshovedkvarter e.l. på grund af den gode trafikale tilgængelighed.

Toldbod-pieren, Europaplads-pieren:

Nærheden til Århus historiske centrum og byen kulturelle institutioner gør piererne velegnet til kulturelt eller offentligt monumentalt byggeri, eksempelvis regionalt parlament, hotel- eller kongrescenter, film, video, cyper-center, landbrugsteknisk museum, opera etc-

Europaplads:

Pladsen gøres til en forsamlings- og opholdsplade på havnen, åben som kontrast til den tætte bys rumlige pladser.

Pladsen hæves og udformes som en fornem ”bundplade” for stedets bevaringsværdige og repræsentative byggerier.

Havnehus-promenaden og å-udløbet:

Arealet foran Havnehuset og Hotel Atlantic udformes som en forlængelse ar promenaden langs Århus Å.

Havneparken:

Den tidligere kraftværksgrund og slagteriområdet udlægges til park og bebygget rekreativt område for midtbyen og for det nye byområde i på centralværkstedernes areal

Arealet kan bebygges med urbane sportsfaciliteter, sportsarena o.l. Men også kulturrelaterede erhverv kan tænkes placeret i fritids- og kulturparken.

Den direkte adgang til havn og vand kan gøre parken meget attraktiv.

Tangkrogen:

Tangkrogen og Havneparken forbindes og i dette samlede grønne område, lcan det

kommunale renseanlægget evt. gøres publikumsvenligt med en udbygning af et museum for spildevand, byhygiejne og byøkologi.

I området føres Marselisboulevards godslinjerampe op til overfladen og forbindes med erhvervshavnens veje og baner.

Lystbådehavnen udbygges.

Ramblaen:

Ramblaen føres videre i strandvejspromenaden.

Ramblaens beplantning og belægning

Ramblaens grønne og belagte bånd muliggør indplacering af aktiviteter og faciliteter, der kan indgå i naturligt samspil med den bagved liggende bys karakter og behov, eksempelvis med overvejende belagte arealer centralt ved å-mundingen, til anvendelse i forbindelse med kulturelle arrangementer, demonstrationer, byfester o.l. Når man herfra bevæger sig mod periferien, antager ramblaen en stadig mere grøn karakter, med mulighed for indbygning af bypark-elementer, ligesom parkering her  kan afvikles i veldefinerede, grønne enheder.

Omkring å-mundingen udføres belægningen i granitfliser, med karakter som på Aaboulevarden.

Europaplads hæves for at danne en præsenterbakke hvorpå de fredede bygninger, Toldboden og nabopakhuset og evt. nye præsentationsbyggerier kan placeres.

Det hævede plateau udgør den nye overskuelige og regulære Europaplads, en åben multianvendelig havneplads I rumlig kontrast til Århus midtbys lukkede bypladser.

Øvrige rambla-belægninger kan f.eks. udføres af rektangulære betonplader, udstøbt med lys, sandfarvet overflade. Efterhånden som man bevæger sig væk fra centrum (å-mundingen) decimeres belægningen, så grusbelagte flader her danner bund for rækkerne af træer.

Man kan således sige, at belægnings-intensiteten er aftagende fra center mod periferi. Modsat beplantnings-intensiteten der er tiltagende, jo længere bort fra centrum man bevæger sig, for til sidst at smelte sammen med de markante skove mod nord og syd. Herved “trækkes” Riis Skov og Marselisborg Skov ind mod centrum, og bidrager som fæ- og stemningsskabende element til at etablere et attraktivt byrum.

Beplantningstyper

Træerne plantes I rækker vinkelret på kysten/ramblaen, så udsyn over bugten sikres og perspektiveres. Et velegnet træ på dette sted kunne være Spidsløn (Acer Platanoides “Cleveland”), der på grund af sin tætte, regelmæssige bygning og krone er særdeles velegnet som gadetræ. Træet er middelstort (12-15 m), løvet er lysende grønt i udspring, blomsterne gulgrønne ved løvspring og høstfarverne er lysende gule/gulorange.

Byøkologi, skove og ramblabeplantning

Set ud fra en byøkologisk betragtning, bør betydningen af et koblende grøntelement fra Riis Skov til Marselisborg Skov sættes meget højt.

Med den grønne havnepromenades etablering er der skabt et

åbent og sammenhængende kystforløb, afgrænset af ”bymuren”.

Trafikarealernes belægning

Alle trafikarealer på kajerne granitbelægges – hvor dette ikke allerede er tilfældet – med bro- og chaussesten, med en dialog mellem nyt og gammelt til følge. Ligeledes brostensbelægges de to kørebaner på ramblaen, som e smukt, fartdæmpende og havnerelateret materiale.

Trafik og Infrastruktur til Århus Havn Overordnede planlagte eller vedtagne forhold

Det forudsættes at, der i nord etableres en motorvejsforbindelse fra Den Jyske Motorvej til Skødstrup som det sydlige hængsel til Djursland (åbner ca. år 2004).

I vest etableres en motorvej til Herning langs Silkeborgvej med udgangspunkt i Edwin Rahs Vej og den eksisterende Silkeborgvej (åbner ca. år 2003).

I syd etableres en højklasset vejforbindelse, Ydre Ring, fra den Jyske Motorvej over mod Oddervej (åbner ca.2004).

Med disse vejanlæg er den tredje ring, 03, omkring Århus intakt, ligesom forbindelsen mod vest er optimal.

Med hensyn til udbygningen af Århus Havn betyder dette, at al trafik til og fra hav­nen kan styres, således skal gods til havnen sydfra ind af Marselis Boulevard (i tun­nel), medens personbiltrafik både kan anvende Randersvej og Marselis Boulevard.

Jernbaner

Grenåbanen nedlægges på strækningen fra Banegården til Lystrup og erstattes af en nordlig forbindelse fra hovedbanen ved Mundelstrup og til Lystrup, således at for­bindelse til Djursland kan bevares. Prisen for dette anlæg vurderes at være i størrelsesordenen 100-150 mio. kr. og kan for en dels vedkommende finansieres ved grundsalg langs den nedlagte bane og løbende stigende ejendomsværdiskatter langs den nedlagte bane gennem Risskov.

Havnetrafik, gods

Alt godstrafik til og fra havnen, både bane og biler, føres I en nyanlagt tunnel under Marselts Boulevard som bl.a. foreslået i lnfrastrukturkommitéens arbejde.

Denne kombinerede tunnel vurderes at kunne anlægges for godt 1 mia. kr., idet for­slaget ikke sigter på mere end en tosporet lastbilforbindelse til havnen.

Havnetrafik, person

Personbiltrafik til og fra havnen anvender som i dag både RandersveJ og Marselis Boulevard. Uden den tunge trafik er det ikke nødvendigt med ud-/ ombygninger at disse veje.

Banegård, rutebilstation

Uden Jernbanernes gennemkørsel ved banegården bliver det muligt at kombinere banegård og rutebilstation på arealerne øst for den nuværende banegård.

Banegård og rutebilstation kan med fordel bygges sammen til et stort sammenhængende tra­fikcenter.

Dette trafikcenter vil også kunne placeres ved Ringgadebroen, (02), hvorved det vil få en mere central placering i forhold til tyngdepunktet af Århus om ca. 20 år – by­en udvider sig mod vest.

• Der er ikke I konkurrenceforslaget taget stilling til hvordan, den mindre belastede banegrav bedst muligt udnyttes, der er derimod skabt meget stor valgfrihed i for

• hold til den fremtidige udnyttelse af banegraven.
• Dette forstærkes yderligere såfremt, der træffes beslutning om udflytning af godsbanegården.

Letbaner, sporvogne, skinnebusser (LSS)

Det vil med det viste konkurrenceforslag være muligt at etablere LSS, i det omfang, de igangværende undersøgelser gør det muligt

Projektet skitserer et ideforslag til et LSS-net. Dette net kan udformes som et stjernenet med alle ruter gennem et fremtidigt trafikcenter ved den kombinerede Hovedbanegård-Rutebilstation, eller som et net med cirkelkørsel omkring centrum, Allégaderingen og Ringgaden og med stjerneforbindelse udad, også her med ruter gennem et nyt trafikcenter som skitseret ovenfor.

Uanset hvilket LSS-net, der foretrækkes, vil strækningen langs havnen være central, idet LSS-nettet her kommer meget tæt på det eksisterende city og Århus centrum plus til den nye havneudbygning.

Der placeres et passende antal LSS-stationer på havneramblaen mellem Nørreport og Marselisboulevard.

LSS-systemet koordineres med bybusnettet.

Færgetrafik

Færgetrafikken tænkes flyttet til “mellemarmen”, dok-pieren. Herfra fordeles trafikken nordpå og sydpå via den nye vej syd om Havnehuset og nord om Badeanstalten og videre ad ramblaen til Nørreport og Marselisboulevard.

Ramblaens vejanlæg

Kystvejen skal vedblive med at være en kapacitetsstærk, fremtidssikret byvej til af­ vikling af den nordsyd-kørende trafik. Udformningen skal således afbalancere hen­ synet til trafikafviklingen med hensynet til bymiljøet og de lette trafikanter der fær­des på langs og ikke mindst på tværs af vejen.

Disse krav kan opfyldes ved at udforme vejen som en op til 80 m. bred, 4-sporet rambla, med få vejdefinerede kryds.

Kystvej etableres med to sydgående spor tæt­test ved bymidten og to nordgående spor tættest ved vandet.

Vejens kapacitet sikres ved at vejen udformes med fire spor, men specielt ved at krydsene signalreguleres og kanaliseres. Det er krydsene, der begrænser en vejs ka­pacitet.

Vejen er fremtidssikret ved at, den på lang sigt kan udvides med flere gennemkørende spor og ved ikke at anvende rundkørsler, der I for høj grad vil be­grænse vejens kapacitet.

Bymiljøet tilgodeses ved at anvende relativt smalle kørespor (3,25 m), ved at opsplitte de 4 spor hvorved barriereeffekten mindskes, ved i udpræget grad at anvende beplantning og ved at krydsene signalreguleres. Det er denne krydsudformning, der bedst tilgodeser de krydsende fodgængere og cyklister. Og så er signalregulering den eneste mulighed for at skabe sikrede krydsninger i niveau for synshandicappe­de.

På den aktuelle strækning fra Østbanetorvet i nord til Kongevejen i syd etableres 7 overordnede kryds. Alle kryds udformes signalregulerede og med separate svingba­ner for samtlige strømme. Det giver en smidig trafikafvikling og en stor kapacitet.

De 7 kryds er følgende, listet fra nord:

1  Østbanetorvet, Skovvejen og Hjortholmvej, der blandt andet skal give vejadgang til det nye boligområde i den nuværende containerterminal.

2  Nørreport med vejadgang til havneområdet.

3  Domkirken med vejadgang til havnen.

4  Sønder Alle og med vejadgang til dokpieren.

5  Jægergårdsgade og med en nordlig vejadgang til Sydhavnen.

6  Marselis Boulevard med adgang til en omlagt Marselis Boulevard i niveau  mod vest og til ”Ny Marselis Boulevard” og Østhavnen mod øst.

7  Kongevej.

Der indgår ikke et overordnet kryds ved Europaplads. Det er ikke nødvendigt af hensyn til den overordnede trafikafvikling.

Den indbyrdes afstand mellem krydsene er 4-600 meter. Det giver gode muligheder for at indrette krydsende med dobbeltrettet grøn bølge og dermed sikre en smidig trafikafvikling, hvilket er en afgørende parameter for at opnå et godt trafikmiljø.

Vejstrukturen omkring den nye tunneludmunding i Østhavnen er udformet så den nye forbindelse er meget attraktiv for trafikken til og fra Containerhavnen. Herved overflyttes mest mulig trafik fra Kystvej til ”Ny Marselis Boulevard. Der er dog samtidigt

lagt op til direkte forbindelse mellem Kystvej og ”Ny Marselis Boulevard”, da den nye tunnelforbindelse også vil få meget væsentlig betydning for trafikken til og fra Århus bymidte.

 Parkering

Der etableres parkering i udvalgte områder af ramblaens m1dterområde med veJad­ gang via separate tværforbindelser mellem de nordgående og de sydgående spor.

Bustrafik

Der etableres bestykningstoppesteder i begge sider af ramblaen. men der er også mulighed for at større omstigningstoppesteder placeres i ramblaens midterområde.

Cyklister

Der etableres en dobbeltrettet fællessti fortnnsvis med et rekreativt formål, langs vandet.

Herudover kan der etableres enkeltrettede cykelstier i begge sider af ramblaen dog afstemt med den nuværende.

Fodgængere

På bysiden af ramblaen anlægges et op til ti meter bredt fortov, og ramblaens midter­felt udformes i vid udstrækning til fodgængere.